خبر

  • تک بورد - شناسه الکتریکی فولکس واگن 4 قبلاً خوب بود - آیا AWD آن را تغییر می دهد؟

    شناسه الکتریکی فولکس واگن 4 قبلاً خوب بود - آیا AWD آن را تغییر می دهد؟
    1 روز و 6 ساعت قبل

    ما نسخه جدید AWD VW برقی را آزمایش می کنیم و از کارخانه جدید آن بازدید می کنیم. و این بخشش در آغوش مصرف کنندگان آمریکایی یافت می شود که توسط فروش سرسخت SUV نشان داده شده است. VW همچنین از صمیم قلب خود را برقی کرده است و از همان رویکرد یک پلت فرم بسیار مدولار استفاده می کند که می تواند برای ساخت طیف وسیعی از وسایل نقلیه الکتریکی باتری از جمله هاچ بک هایی که برای ایالات متحده بسیار کوچک در نظر گرفته

    VW پروازهایی به چاتانوگا و یک شب اقامت در هتل ارائه داد تا بتوانیم ID.4 AWD را سوار شده و از کارخانه آن دیدن کنیم. Ars محتوای سرمقاله پولی را نمی پذیرد.

    در آمریکای شمالی ، ID.4 نوک نیزه برقی است ، یک کراس اوور برقی که کاملاً در حالت اتومبیل ما دوجور قرار گرفته است. ما قبلاً ID.4 را چند بار رانده ایم: به طور خلاصه به عنوان نمونه اولیه پیش تولید ، سپس چند روز در چمن خانه. این چندان درخشان نبود و چند مورد وجود داشت که نیاز به اصلاح داشت. با این حال ، به طور کلی ، ما تحت تأثیر قرار گرفتیم. (و ما تنها نبودیم.)

    در هنگام راه اندازی ، ID.4 تنها در یک پیکربندی موجود بود: یک باتری لیتیوم یونی 82 کیلووات ساعتی (ناخالص ، قابل استفاده 77 کیلووات ساعت) با توان 201 اسب بخار ( 150 کیلو وات) ، موتور الکتریکی سنکرون مغناطیس دائمی 229 پوند فوت (310 نیوتون متر) در محور عقب. اما خریداران خودروهای آمریکایی قدرت را دوست دارند و آنها عاشق چهار چرخ محرک هستند (به دلایل احتمالی اشتباه در مورد کشش و چسبندگی ، اما نه در اینجا و نه در آنجا).

    چهار چرخ محرک یعنی دو موتور الکتریکی

    بنابراین ، همانطور که وعده داده شد ، VW نسخه دو موتوره ID.4 خود را آماده کرده است ، که اخیراً آن را در برخی از جاده های کوهستانی و روستایی در نزدیکی کارخانه عظیم شرکت در چاتانوگا ، تنسی آزمایش کرده ایم. این موتور 107 اسب بخار (80 کیلووات) ، 119 پوند فوت (161 نیوتن متر) را به محور جلو اضافه می کند. با BEV های دو موتوره ، حداکثر قدرت و گشتاور ترکیبی بیشتر از توانایی باتری برای تغذیه همزمان هر دو موتور (و شاید کمی چرخ دنده) است تا اینکه هر دو خروجی را با هم جمع کند. برای ID.4 ، که معادل 295 اسب بخار (220 کیلووات) و 339 پوند فوت (460 نیوتن متر) است.

    بر خلاف خودروهای چهارچرخ محرک یا SUV با موتور احتراق داخلی ، هیچ مکانیکی وجود ندارد اتصال بین محور جلو و عقب در عوض ، رایانه (های) مسئول مدیریت نیرو و پویایی خودرو ID.4s تصمیم می گیرند که چه زمانی نیرو را به هر موتور ارسال کنند. تبلیغات

    در رانندگی روزانه ، به ویژه در حالتهای Eco یا Comfort ، تقریباً همیشه موتور عقب است. این بدان معناست که در رانندگی روزانه ، 43،675 دلار ID.4 AWD بسیار بدی مانند 39،995 دلار ID.4 (هر دو قیمت قبل از در نظر گرفتن اعتبار مالیاتی 7500 دلار فدرال است)

    موتور جلو از نوع ناهمزمان است ، بنابراین هنگامی که هیچ میدان مغناطیسی ایجاد نمی شود ، شما واقعاً متوجه آن نیستید که از نظر احساس فرمان وجود دارد. و جرم بیشتری هم ندارد. وزن محدود شده از 4665 پوند (2،116 کیلوگرم) به 4،782 پوند (2،169 کیلوگرم) افزایش یافته است ، که باز هم واقعاً قابل توجه نیست.

    دایره چرخش نیز کمی افزایش یافته است. توانایی ID.4 در چرخ عقب برای چرخاندن یک سکه-یا به طور دقیق 33.5 فوت/10.2 متر-اولین باری بود که سوار یک سوپرایز جذاب می شدم و از آن زمان به بعد این ویژگی بسیار مفید است. ID.4 AWD برای انجام همین کار به 36.4 فوت (11.1 متر) نیاز دارد ، که هنوز هم از اکثر خودروهای جاده ای بهتر است.

    آیا قدرت بیشتر به طور خودکار بهتر است؟

    روز- رانندگی روزانه با ID.4 یک تجربه دلپذیر است ، خواه 40 مایل در ساعت (40 کیلومتر) در شهر رانندگی کنید یا در برخی از جاده های کوهستانی ظریف شهرستان همیلتون. کابین آرام است ، بدون باد زیاد و صدای لاستیک در سرعت ، که همیشه در BEV به آن توجه می شود. احساس فوق العاده ای برای فرمان وجود ندارد ، بنابراین من وزن سبک تر حالت Eco و Comfort را به ورزش ترجیح می دهم ، این میزان تلاش شما برای چرخاندن چرخ را بدون اضافه کردن دخالت بیشتر افزایش می دهد.

    در جاده ای باز در Eco یا Comfort ، ID.4 حتی رانندگی با سرعت بالا بسیار سرگرم کننده است و سرعت را در پیچ ها حفظ می کند و در صورت امکان ساحل می کند. (با انتخاب درایو در D و ID.4 در هر دو حالت Eco یا Comfort ، هنگامی که پای خود را از روی گاز بر می دارید بالا می رود ؛ در B هنگام بلند شدن ترمزهای ترمیمی احیا می شود.) همچنین این یک راه کارآمد برای رانندگی است ، اگرچه در BEV اگر نیاز به استفاده از پدال چپ دارید ، مقداری از این انرژی را از طریق ترمزهای احیا کننده (حداقل تا 0.25G ، که در آن زمان ترمزهای اصطکاکی به خود می گیرند) پس می گیرید.

    راحتی احتمالاً نقطه بزرگی برای بزرگراه ها است ، زیرا محدود کننده سرعت در Eco شروع به شتاب جدی بیش از 75 مایل در ساعت (120 کیلومتر در ساعت) می کند ، که اغلب می تواند سرعت ترافیک در بزرگراه های ایالات متحده باشد.

    حالت ورزشی باعث می شود استفاده بیشتر از موتور جلو ، به ویژه اگر با پدال سمت راست مشکوک هستید. این دقیقاً ID.4 را به GTI تبدیل نمی کند-که به راحتی برای نسخه داغتر به موقع جا باز می کند-اما چند ثانیه از زمان 0-60 مایل در ساعت کاهش می یابد و به 5.4 ثانیه با هاتچ داغ می رسد. تبلیغات

    با این حال ، این یک تجربه رانندگی با موتورهای سواری داغ نیست و قرار نیست نیز باشد. با سرعت زیاد وارد پیچ ​​شوید و با کم نظمی روبرو خواهید شد که اگر می خواهید با موفقیت مذاکره کنید ، باید سرعت را کاهش دهید. اگر نیاز دارید که زمین را سریع بپوشانید ، آهسته وارد شوید ، سریع بیرون می آید بهترین کار را می کند. حالت اسپرت همچنین میزان پیش فرض برنامه بلند شدن در D را افزایش می دهد و در B تقریباً یک حالت رانندگی با یک پدال واقعی است ، اگرچه خودرو با رانندگی با یک پدال واقعی به طور کامل متوقف نمی شود.

    همانطور که در بررسی قبلی ID.4 اولین نسخه ، حداقل یکبار متوجه شدم که نماد کنترل کشش روشن می شود ، و نه در حین آنچه که به عنوان یک رویداد کم کشش در نظر می گرفتم. در حقیقت ، من چیزی در مورد آن نمی دانستم ، مگر در مدت کوتاهی که خود گلیف خود را نشان داد. برای رانندگی با کشش کم ، ID.4 AWD دارای حالت کشش است که هر دو موتور را با سرعت 19 مایل در ساعت (19 کیلومتر در ساعت) با هم درگیر می کند. متأسفانه ، من هیچ گونه ماسه یا گل مناسبی برای آزمایش آن پیدا نکردم. من حتی فرصتی پیدا نکردم که ID.4 AWD را زیر باران امتحان کنم ، که تا بعد از ظهر ادامه داشت (در آن زمان سخت و سنگین آمد).





خبرهای دیگر از ماشین ها